[2015] HOPKINS, Álvaro, MALKY, Alfonso, GLAVE, Manuel, VENTOCILLA, Rocío, LEDEZMA, Juan Carlos y Alex ARANA. Análisis económico y socioambiental de los proyectos de interconexión Pucallpa-Cruzeiro do Sul. Conservación Estratégica. Serie Técnica, 32.

Las grandes obras de infraestructura, como los proyectos de interconexión terrestre, juegan un rol estratégico para el desarrollo de las naciones. No obstante, muchas de estas obras se llevan a cabo sin que se pruebe previamente su eficiencia. La magnitud de las pérdidas que puede generar un proyecto con ausencia de condiciones necesarias para alcanzar su viabilidad económica, ambiental y social depende, en gran medida, de la región geográfica donde se desarrolle. Así, los proyectos viales construidos en ecosistemas tropicales frágiles suelen estar asociados a altos costos económicos y ambientales.

En la actualidad, tres ejes transversales buscan conectar al Perú con Brasil, todos ellos atraviesan la Amazonía. Estos ejes, que forman parte de la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), se han ido construyendo sin que su factibilidad económica quede probada de un modo categórico, y sin que se proyecte, con una visión de largo plazo, la magnitud de sus impactos ambientales y sociales. Tales han sido los casos de la carretera Tarapoto-Yurimaguas (Interoceánica Norte) y los diferentes tramos en la Interoceánica Sur (IOS).

El presente estudio se ocupa del tercer y último eje pendiente de culminación: la interconexión vial entre la ciudad de Pucallpa, capital del departamento de Ucayali, Perú, y la ciudad de Cruzeiro do Sul, en el Estado de Acre, Brasil. El análisis indica que con la carretera las pérdidas alcanzarían los US$ 308,9 millones, y además generaría costos ambientales y sociales negativos de hasta US$ 456,7 millones. Por otro lado, una alternativa ferroviaria generaría pérdidas de US$ 662,9 millones, más US$ 19,2 millones por los costos externos. La pérdida económica global de la alternativa de tren es menor, a pesar de los altos costos de construcción.

El análisis considera la evaluación de la factibilidad económica del proyecto carretero, utilizando datos actualizados provenientes del estudio de preinversión preparado por el Consorcio Vial Pucallpa-Cruzeiro do Sul. Asimismo, el estudio considera la evaluación económica de la alternativa de interconexión ferroviaria, actualmente analizada por el Gobierno Regional de Ucayali (GOREU) y el Estado de Acre. La evaluación de ambas alternativas de interconexión considera la cuantificación de beneficios y costos generados por las principales externalidades ambientales y sociales.

Para poder asignar valores a las externalidades ambientales y sociales, además de aplicarse diferentes metodologías de valoración en cada uno de los casos, fue necesario proyectar la deforestación en consideración de tres escenarios distintos: con proyecto ferroviario, con proyecto carretero y, finalmente, sin proyecto. Estas proyecciones se realizaron en base a mapas quinquenales de cambio de cobertura entre 1985 y 2011, considerando un grupo de variables explicativas de los cambios de uso de suelo ocurridos en el periodo mencionado.

Por otro lado, se desarrolló también un análisis de costos de oportunidad de evitar la deforestación en el área de influencia de los proyectos de interconexión. A través de ese análisis fue posible establecer los niveles de rentabilidad de las principales actividades productivas en la región, los beneficios o costos que generaría su expansión geográfica y las condiciones socioeconómicas de quienes se verían eventualmente afectados por el proyecto.

A partir de las evaluaciones de factibilidad realizadas, se pudo concluir que el proyecto carretero sería económicamente eficiente si, además de los tráficos proyectados para la carretera, más del 70% del tráfico de la Interoceánica Sur, del tramo Iñapari-Puerto Maldonado, fuera desviado hacia la Interoceánica Centro. Es decir, para que el proyecto sea factible tendrían que desviarse 249 vehículos diarios adicionales al tráfico local estimado, desde la carretera mencionada. Esto, sin considerar los impactos ambientales o sociales del proyecto, pues si se consideran esos impactos el proyecto vial no sería viable, incluso si todo el tráfico del tramo Iñapari-Puerto Maldonado fuese desviado hacia la IOC.

En el caso del proyecto ferroviario, las estimaciones sugieren que, aún sin internalizar los costos socio-ambientales, los altos costos de inversión del proyecto y la reducida demanda de transporte proyectada hacen que el proyecto no sea económicamente deseable. La inviabilidad del proyecto se agrava aún más cuando se consideran los costos socio-ambientales, los cuales, a pesar de ser significativamente menores a los del proyecto carretero, no dejan de incidir negativamente en el balance neto de beneficios y costos de esta alternativa.

Al realizar la comparación de ambas alternativas de transporte, sin considerar la valoración económica de las externalidades ambientales y sociales, se pudo establecer que el proyecto que generaría menores pérdidas a la sociedad peruana es el proyecto carretero. Sin embargo, cuando se internaliza en el análisis los valores de las externalidades positivas y negativas, se observa que el proyecto ferroviario generaría menos pérdidas.

Ante la ausencia de alternativas que garanticen la satisfacción de las demandas de transporte de la región de un modo costo-eficiente, y sin que se generen impactos ambientales irreversibles, los resultados del presente estudio invitan a continuar la búsqueda de alternativas que satisfagan las necesidades de desarrollo, sin que estas acarreen costos económicos y ambientales similares a los de los proyectos propuestos.